天堑变通途

武汉长江大桥横跨长江两岸，连接武汉汉阳龟山和武昌蛇山，乃长江天堑上建造的第一座大桥。大桥竣工后，结束长江有舟无桥的历史，将“九省通衢”的武汉三镇连接在一起，极大地推动了湖北经济的发展，并迅速辐射全国。如今，从长江桥头拾阶而上，凭栏远眺，尽览武汉全景之余会不禁回想起毛泽东留下的经典诗章：“一桥飞架南北，天堑变通途”！

武汉长江大桥横跨长江两岸，连接武汉汉阳龟山和武昌蛇山，乃长江天堑上建造的第一座大桥。大桥竣工后，结束长江有舟无桥的历史，将“九省通衢”的武汉三镇连接在一起，极大地推动了湖北经济的发展，并迅速辐射全国。如今，从长江桥头拾阶而上，凭栏远眺，尽览武汉全景之余会不禁回想起毛泽东留下的经典诗章：“一桥飞架南北，天堑变通途”！

武汉长江大桥夜景

【万里长江第一桥】

武汉长江大桥于1955年9月动工，1957年10月15日建成通车，属铁路公路两用桥，其下层为双线铁路，宽约14.5米，可供两列火车对向行驶，上层为公路，宽约22.5米，设双向四车道，机动车道两侧均设有人行道。大桥全长1670米，公路桥面至基底高约80米，正桥长1156米，汉阳一侧引桥长303米，共有17个桥孔，武昌一侧引桥长211米，共有12个桥孔，拱桥为钢筋混凝土门式拱桥，跨度不超过17.2米。

武汉长江大桥桥身由8个大型桥墩托起于江中，为三联连续桥梁，每联3个桥洞，总共9个桥洞，桥洞跨度宽达128米，保证了万吨级货轮全年通畅。主桥两端各建有一座桥头堡，桥头堡高35米，总共8层，内部空间共分7层，均可由内部升降梯或楼梯抵达。伫立于公路桥面的第8层为仿古双檐小角亭，极具民族特色，与龟山东麓晴川阁和蛇山峰岭之上的黄鹤楼遥相呼应。

武汉长江大桥总工程量浩大，混凝土及钢筋混凝土使用总量为12.63万立方米，安装钢梁24372吨，共打入钢筋混凝土管桩3000根，总长度达62.5千米，其中，直径1.55米的钢筋混凝土管柱达224根。大桥主体工程预算7250万元，最终核实使用了6581万元；包含全体配套设施在内的大桥总投资预算1.72亿元，最终核算使用1.384亿元。考虑到大桥建造于新中国成立不久、百废待兴之时，能够在两年多一点的时间里保质保量完成如此浩大的工程，实属难得。此后，京汉铁路和粤汉铁路连接成完整的京广铁路，途经武汉的列车再也不需要花费最少5小时、分多次轮渡过江了。据统计，武汉长江大桥在建成之后的5年内，铁路通过货运量超过800万吨，所节约的货运费用已经超过大桥的建造费用。

武汉长江大桥全景

【凝聚数代桥梁人的心血】

武汉三镇“内联九省、外通海洋”，自古便是扼守中部、辐射八方的大商埠。所以，在长江上建造一座大桥连接武汉南北两岸的想法古已有之。1906年，京汉铁路全线通车，粤汉铁路也在紧锣密鼓地修建，时任湖广总督的张之洞提出了修建长江大桥连接京汉、粤汉铁路的想法。1913年，在当时的粤汉铁路督办詹天佑的支持下，由国际教授乔治·米勒率领13名学生抵达武汉，为长江大桥的建设进行了第一次实地勘探和设计规划，并提出了仿照苏格兰福斯桥的结构建造一座铁路、公路、电车路和人行道兼有的大桥。但因诸多历史原因，这一计划并未实施。

武汉大学远眺

又过数年，1919年，孙中山在《实业计划》中提到“在京汉铁路线于长江边第一转弯处，应穿一隧道过江底，以联络两岸。更于汉水口以桥或隧道，联络武昌、汉口、汉阳三城为一市。至将来城市用地发展扩大，则更有数点可以建桥或穿隧道”。在此意见下，于1923年编制的《汉口市政建筑计划书》明确指出：以龟山和蛇山为基础，架设长江大桥，连接平汉、粤汉、川汉三大铁路。在此期间，北洋政府拟定了建桥计划，但因预算过于庞大而不了了之。此后国民政府也拟定过两次建桥计划，但都因资金短缺和战争问题而再次搁浅。不过，1937年3月，武汉铁路轮渡通航，火车乘轮船过江从此成为“江城一绝”。

武汉长江大桥夜景远眺

抗日战争结束之后，兴建武汉长江大桥的计划又被提起。这一回，湖北省政府专门召开大会，聘请茅以升为总工程师，选址勘探。随后美国桥梁专家鲍曼、美国市政专家戈登、平汉区铁路管理局局长夏广宇等人均到武汉实地考察，得出的结论是：仍然以龟山蛇山为基础，建造公路铁路两用桥，为便于航运，大桥应设计为四墩五孔。此计划也因经济困难和战争因素而胎死腹中。不过，新中国很快就在1949年成立了，在中国人民政治协商会议第一次会议上，建造武汉长江大桥的议案获得通过。1949年年末，李文骥、茅以升等众多桥梁专家共赴北京，与国家领导人共商大计。此后，武汉长江大桥的建设终于提上日程。1950年年初，勘探工作正式展开，1953年2月，选址工作结束，1953年4月1日，大桥设计工作正式展开，同年7月到9月，中国就建造武汉长江大桥一事派遣代表团前往莫斯科，与25名苏联桥梁专家共同研究桥梁的结构。

武汉城市夜景

1954年1月21日，武汉长江大桥的初步设计获得通过，大 桥建设工程进入河槽及两岸地质评估阶段，中间又因遭遇到百年难遇的特大洪水而搁浅，勘探工作一直进行到1955年1月中旬才完成。又经几个月的准备工作，武汉长江大桥终于在1955年9月1日正式开工。第二年夏天，毛泽东来到武汉，第一次横渡长江，面对初见轮廓的武汉长江大桥，即兴写下《水调歌头·游泳》一词。1957年3月16日，大桥桥墩全部完工，大桥桥体进入安装阶段，经过不到两个月的奋斗，大桥钢梁于同年5月4日顺利合拢，这标志着“万里长江第一桥”进入收尾阶段。同年10月15日，武汉长江大桥建成通车，“一桥飞架南北，天堑变通途”的伟大梦想终于实现了！

武汉东湖日出

【首创“管柱钻孔施工法”】

武汉长江大桥的建造创造了中国桥梁史上的许多第一，它的勘探、设计和施工凝聚了数代桥梁人的心血和机智。其中世界首创的“管柱钻孔施工法”更是成为当时世界最先进的施工方法，大大节省了工期及人力、物力的投入。“管柱钻孔施工法”最初源于苏联专家西林的意见。西林曾协助修建和修复过中国的许多桥梁，亲临现场之后，他指出，长江江水湍急，暗流涌动，如果采用传统施工方法，效率比较低下，并且目前设计中的桁架梁结构在受到炸弹袭击的时候容易全部垮塌。中方桥梁专家虚心接纳了西林的意见，将武汉长江大桥的桥梁形式改为三孔一联等跨连续梁，摒弃气压沉箱施工法，改用“管柱钻孔施工法”。

沉箱施工法是当时建造桥梁时普遍使 用的方法，但正如西林所说，长江水流湍急，深不见底，桥墩施工处又在水底30~40米之间，水下气压大约是水面气压的4倍。所以施工人员每天只能在水下作业半小时，半小时当中又只有十几分钟有效，而且还需要佩戴特殊的装备，这不仅大大延长了施工时间，还加大了工资的开支。并且，参与沉箱施工的工人很容易出现氮麻醉现象，影响身体健康。

“管柱钻孔施工法”就不一样了，这种方法不用“沉箱”到水底开凿岩石，而是直接将空心管柱打入到河床的岩面上，通过管柱在岩石上打孔，再用混凝土浇灌岩石上的孔，使管柱牢牢插在岩石内，然后在管柱上面修筑承台及墩身。如此一来，施工人员不用下到水底，施工进程不受水深影响。可这是一种全新的施工方法，还没有谁使用过，所以根本没有任何经验可以借鉴。经过长达三个月的讨论和实践，最终决定采用这种新的施工方法，在试验中积累经验。由于采用了这种先进的施工方法，武汉长江大桥的施工速度大为提高，桥墩基本工程从开工到完工仅用了一年多时间。

武汉街景

【百年大计，岿然不动】

历经半个多世纪的风雨，如今的武汉长江大桥依旧如钢铁巨龙，稳稳跨过大江南北。当初，它的设计日均最大车流量为3万，但今天我们看到的是，每天大约有10万余辆汽车、296列火车通过武汉长江大桥，平均每分钟有60多辆汽车驶过，每6分钟就有一列火车通过。大桥荷载已远远超过当初的设计标量。

而且，长江大桥在这半个多世纪内总共经历了76次撞击，其中最大的一次撞击发生在2011年6月6日，一艘万吨级油轮迎面撞上大桥的第七号桥墩，时至今日我们都可以在那个桥墩上寻找到撞击所留下的黑色痕迹。此外发生在1990年7月28日的一次撞击还导致大桥维修了一个多月，那一次的罪魁祸首是一艘重达900吨的吊船，它在通过桥底的时候迎面撞上了桥身。

尽管如此，武汉长江大桥的主体筋骨毫发无伤，它依旧稳立长江两岸，岿然不动，日复一日地肩负起连通大江南北的重任。而且半个多世纪内的多次检测数据显示，武汉长江大桥全桥无变向下沉，桥墩依旧可以承受6万吨的压力，可以抵抗8级以下的强烈地震。原因就在于，武汉长江大桥设计之初就被定格为百年大计，只要妥善管理、精心呵护，她就能稳稳当当地使用100年以上！

从黄鹤楼上远眺武汉长江大桥

武汉光谷步行街夜景